שליט מוחלט: מה מותר לטייס לעשות בשמיים?

יום אחד, במהלך טיסה שגרתית לפראג, קיבלתי טלפון מאחת הדיילות במטוס, ששאלה אותי אם יש מצב שיש ארנבונים בתא המטען. עניתי לה שאין בעלי חיים על הטיסה בכלל, ובגלל שזו שאלה די מוזרה, שאלתי למה היא שואלת. היא הסבירה שלאחת הנוסעות יש אלרגיה לארנבונים, ובגלל שמשום מה לא היו לה אנטי היסטמינים בהישג יד - היא התחילה להתנפח. שאלתי את הדיילת מה יקרה אם לא ננחת מיד והיא ענתה שזה לא נראה טוב.

אמרתי לה שכך או כך, אין ארנבונים בטיסה, וכעבור מספר רגעים היא חזרה אלי ואמרה שזה יכול לקרות גם אם יש נוסע שבא במגע עם ארנבונים. טסנו מעל אירופה, ובשלב זה כבר התחלנו לבדוק אפשרויות לנחיתה, ואז עלה במוחי רעיון. אותה הגברת ישבה באחת מהשורות האחרונות. במטוס, זרימת האוויר תמיד הולכת מקדימה לאחור. לכן, אם אחד מהנוסעים שיושבים מלפניה אכן היה במגע עם ארנבונים – בסופו של דבר האוויר יגיע אליה. הצעתי לדיילת שתעביר את הנוסעת לקדמת המטוס, וזה עבד כמו קסם. היא הגיעה לשבת עם הדיילים במטבח הקדמי, ובאופן כמעט מידי כל תסמיני האלרגיה פסקו. ואני חושב שזה היה אחד הרגעים הכי מספקים שהיו לי כקברניט. סיפור שממחיש את סט הכישורים שקברניט נדרש אליו כשהוא מטיס את המטוס.

סמכות בלתי מוגבלת

בסרט "נס על ההדסון" יש קטע שריגש אותי במיוחד, והוא כשטום הנקס, שמגלם את הטייס צ'סלי "סאלי" סאלנברגר אומר, אחרי שכל הנוסעים שהנחית על ההדסון כבר התפנו לחוף מבטחים, "תן לי מספר". המספר שהוא מחפש הוא מספר הנוסעים שעלו על המטוס בפועל, וזה מספר שיושב לכל קברניט על הכתף. בתחילת כל טיסה אני חותם על המספר הזה, ומאותו הרגע כלל הנוסעים הם שלי ובאחריותי. האחריות האישית שלי, כקברניט המטוס, היא להביא אותם ליעד בשלום.

אם יש משהו שמעניין לדעת על מקצוע הקברניט הוא, שאין מגבלה בחוק שאומרת מה מותר או אסור לקברניט לעשות. למעשה, על פי החוק, הקברניט חייב לעשות הכל, על פי שיקול דעתו, כדי לשמור על המטוס ועל בטיחות יושביו, ובתוך זה – אין גבול לסמכותו, והוא יכול לעשות כל מה שבעיניו ישרת את המטרה הזו. ברור שלאחר הטיסה הנושא יתוחקר, והקברניט יצטרך לתת הסברים על הפעולות שביצע. אבל ככלל - כל עוד מדובר על שמירה על בטיחות הנוסעים – מותר לחרוג כמעט מכל כלל אחר, כולל לבצע נחיתת חירום על נהר הדסון.

מורידים נוסעים מהמטוס – לפני הנחיתה

כדאי לדעת שלקברניט יש את הסמכות להוריד מהמטוס נוסעים שמתפרעים. למעשה, לצד נוסעים אלימים, כל מי שנמצא תחת השפעת סמים או אלכוהול, או שהוא אפילו קצת שיכור אבל לגמרי שולט בעצמו - יכול למצוא את עצמו מורד מהמטוס. כמו כן, רצוי להישמע להוראות הצוות, גם אם אלו הוראות שנראות לא חשובות. מי שלא מציית להן פשוט יורד מהמטוס.

בשלב זה אני בדרך כלל נשאל מה קורה אם גילינו את הדברים מאוחר מדי, אחרי ההמראה. כאן כדאי לדעת שאין באמת נוהל קבוע, אבל אם יש צורך אנחנו נדע לנחות בדרך כדי להוריד נוסע בעייתי. זה קרה בנובמבר האחרון בטיסת מתל אביב לברלין, שהוסטה ונחתה באתונה בעקבות נוסע שעישן והשתולל במטוס.

עוד טורים של הקפטן:

החוקים שיעזרו לכם להוציא את המקסימום מטיול קצר

אל תטוסו בלי לקרוא! איך אוכלים נכון בטיסות?

איך טייסים מנצחים ג׳ט לג?

האיים הסודיים ששומרים עליכם בטיסה מעל האוקיינוס

 לשמור על יראת כבוד, גם אחרי 18,000 שעות טיסה

רבים לא יודעים אבל האמת היא, שיש די הרבה חומרים שאני, כקברניט, צריך לקרוא לפני כל טיסה. בין אם מדובר בנתיבי הטיסה, הפרטים הטכניים כמו כמות הדלק ההכרחית, מזג האוויר בארצות המוצא והיעד, ועוד. לפני כל טיסה הצוות כולו עובר על אותה הניירת, וכל אחד מוכרח לחתום על נייר שבו הוא מצהיר שהוא כשיר לטוס. אם לא ישנתי טוב בלילה, אם אני חולה, אם אני מוטרד מבעיה שיש בבית – אני פשוט לא אחתום על הנייר. כי בסוף, במקצוע הזה האחריות היא אך ורק עליך, והיא בלתי ניתנת לחלוקה. כשזה מגיע להטסה של 300 או 400 נוסעים, אין מועדי ב'.

הרי בסוף תהיה אותה פעם אחת בה יקרה מקרה חירום, ואצטרך להשתמש בכל הידע שצברתי וב-100% מהיכולות המקצועיות שלי - ואני לא יכול לאפשר לזה לקרות כשאני קצת פחות מרוכז, לא מרגיש טוב או תשוש. אני חושב שאחד האתגרים הגדולים למי שעושה קריירה ארוכת שנים בתחום, הוא להצליח לשמור על יראת כבוד, ולא לתת לתחושת האחריות הזו לדעוך. גם אחרי 18,000 שעות טיסה, להצליח להגיע לטיסה הבאה במלוא המכוונות והריכוז, כמה שזה אולי נשמע בומבסטי.

 "מה אתם עושים בכלל כל הטיסה?"

באופן טבעי, בטיסה יש קטעים שדורשים יותר ריכוז מאחרים. סביב ההמראה והנחיתה לדוגמה, כשהמטוס נמוך, איטי וכבד – אנחנו נדרשים לריכוז מקסימלי. אלו קטעים קריטיים בטיסה. למעשה, בהמראה, רק הקברניט מורשה להחזיק במצערת - דוושת הגז, אם תרצו - על מנת שיוכל להחליט בכל רגע אם הוא מעוניין להמשיך בהמראה כמתוכנן או לעצור. לכן, את ההמראה אף פעם לא עושים במצב אוטומטי, אבל בשאר הזמן – ניתן לתכנת את המטוס למצב של טיסה אוטומטית לאורך כל נתיב הטיסה.

ואם זה כך, אז למה באמת צריך אותנו? הסיבה הראשונה היא – שאיש מקצוע צריך להיות בתא הטייס ולבדוק בכל רגע נתון שהטייס האוטומטי אכן עובד לפי התכנית. לפעמים, למשל במצבים של מזג אוויר חריג או תחת הוראות של הפיקוח המקומי, אנחנו צריכים לשנות את המסלול, לנחות מוקדם יותר, או אפילו להתאים את עצמנו נקודתית למצב החדש. בכל שלב בטיסה אנחנו ערוכים לכל אירוע, בין אם מדובר בתקלה טכנית או בנוסע שמרגיש לא טוב.

כבר קרה לי שבאחת הטיסות מוונציה לתל אביב הדיילות הריחו ריח של פלסטיק שרוף מאזור המטבח. בגלל שהן לא הצליחו לאתר את מקור הריח, ובמקביל קפץ נתיך, הבנו שיש איזושהי בעיה חשמלית במטוס, ותוך 12 דקות כבר היינו על הקרקע באתונה. הטכנאים גילו שמכונת הקפה התחממה וגרמה לכך. תיקנו אותה והמשכנו בדרך. אבל נקודת הזמן הזו, בה היינו צריכים לעבור ממצב של שיוט שגרתי למצב חירום מחשש להתפרצות שריפה במטוס, הוא מצב שחייב אותנו להתארגן בזריזות ולנחות בשדה התעופה הקרוב, וזו בדיוק החשיבות של טייסים מקצועיים ומנוסים מאוד בתא הטייס.

הרישיון פג תוקף כל חצי שנה

מקצוע הטיסה הוא אחד מהמקצועות היחידים בעולם שבו תוקף רישיון עיסוק במקצוע פג, והטייסים נדרשים לחדש אותו מדי חצי שנה. תהליך חידוש הרישיון כולל בחינה, וזו לא בחינה סתמית של לצאת ידי חובה, אלא בחינה שנמשכת יומיים, בהם אנחנו יושבים ארבע שעות בכל יום בתוך סימולטור, ומתקילים אותנו בכל טוב התקלות שעלולות לבוא עלינו במהלך הטיסה, כמו התמודדות עם תופעות חריגות של מזג אוויר. בבחינה אנחנו נדרשים להנחית את המטוס תוך עמידה בקריטריונים מחמירים. היות שהבחינה מתבצעת במתקן משוכלל שאין בארץ, המדמה במדויק את מאפייני המטוס ותנועותיו, היא מתבצעת בחו"ל. מי שלא עובר אותה חוזר לארץ, עובר תהליך הדרכה מסודר בו בודקים איזה ידע בדיוק חסר לו, מכניסים אותו לתוכנית אימונים, ושולחים אותו למבחן נוסף.

בגיל 65 הכל נגמר

למעט מדינות מסוימות בהן חברות התעופה מאפשרות עבודה עד גיל 67, בארץ, וברוב העולם, עבודת הטייס בחברות התעופה נגמרת בגיל 65. ונכון, זה עניין מעט אנכרוניסטי, ששייך לימים בהם אנשים בני 65 נחשבו זקנים ולא תפקדו כמו היום, אבל זה המצב כרגע. אז מה עושים אחרי גיל 65? אפשר להדריך, אפשר להטיס מטוסי מנהלים או מטוסים פרטיים, ואפשר פשוט להחליט שיוצאים לחופש.

אלון פרג, נשוי + 5, קברניט בחברת תעופה ומעביר תכנית בשם ״לטוס ללא פחד״ שמיועדת לסובלים מחרדת טיסה. שירת כטייס קרב בחיל האוויר, בטייסת F-16